最先端の働くクルマ！三菱ふそう「キャンターエコハイブリッド」

続いて試乗の様子をレポートしよう。試乗車として用意されたのは「キャンター エコ ハイブリッド」のバン。ワイド＆ロングボディの3トン積み車だ。

よじ登るようにして運転席へ。運転席まわりの印象は、「なんだかあっさりしているな」であった。シフトノブもシンプルで、操作系のスイッチを見渡しても、乗用車とほとんど変わらず、使い方のわからないものはない。足下は2ペダル。ハイテクを結集したモデルではあるが、ドライバー目線でいえば、面倒なものはなにもない。

エンジンを始動させると、いかにもディーゼルという「ガラガラ」という音と振動を感じる。ゆっくりとアクセルを踏み込むと、スーッとモーターで走り出す。時速10kmを超えるとタコメーターの針がアイドリングレベルからピっと動き出して、エンジンの力が駆動力に加わる。モーター走行なのに、エンジンがアイドリングを維持するのは、パワステやブレーキブースターなど補機類を生かすためだ。

加速を続けるとシフトアップしてゆくが、そのときに不快な変速ショックやトルクの抜けはない。このあたりは乗用車の感覚そのままだ。アクセルを抜いて、エンジンブレーキをかけようとすると、回生ブレーキモードに入る。エンジンはアイドリングレベルまでストンと落ちて、モーターの抵抗が減速の力を生み出す。減速の力で発電を行っているのだ。このときはディーゼルエンジンの発する振動が一気に減る。エンジンの音や振動が、はっきりわかるので、ハイブリッドシステムが何を行っているのかが体感できるのも、商用車ハイブリッドならではだろう。

信号で停車すると、やや時間を空けてエンジンを停止させる。ここまで停車から5秒ほど。再始動にも1秒ほどかかる。エンジニアいわく「トラックは乗用車に比べて、システム全体の反応が遅いんです。なので、再始動に1秒ほど必要です。そのためクルマが停車してすぐにエンジンを止めると、“やっぱりすぐに走り出したい”という状況でストレスになります。なので、ある程度の時間停車することを判別するために5秒を見させてもらっています」というのだ。

試乗は空荷ではなく、1トンほどの荷物が積載されていた。街中のストップ＆ゴーでは、ほぼ不満なく走っていたのだが、勾配のきつい山坂道に入ると、“あと少し”というパワー不足を感じてしまった。とはいえ、メーターに表示された平均燃費は9km/l弱。10km/lを超えることはできなかったが、十分な燃費性能を備えていると見ていいだろう。

まとめると、「キャンター エコ ハイブリッド」は、ハイテクを駆使した先鋭的なモデルではあるが、実際に走らせてみれば気むずかしい部分は何もなかった。気になったのは、アイドリングストップからの再始動が乗用車よりも遅いことくらいだろうか。しかし、それは慣れで対応できるという程度。最新鋭ということに構えることなく走らせることのできるトラックであったのだ。